Фердинанд Порше (Porsche) - создатель автомобилей Порше

Фердинанд Порше (Porsche)

Фердинанд Порше родился 3 сентября 1875 года в городке Маффердорф, расположенном в австро-венгерской провинции Богемия (территория современной Чехии). С раннего детства Фердинанд проявлял живейший интерес ко всему, что было связано с техникой: в пятнадцать лет он самостоятельно смастерил генератор и электрическую лампочку, и дом семьи Порше стал вторым в городе, освещаемым при помощи электричества.

Естественно, такой талант не мог остаться незамеченным, а так как Порше особенно увлекся «самобеглыми колясками», то и путь в нарождавшуюся автомобильную промышленность ему был открыт. К началу века он работал в местной компании Austro-Daimler, где к 34 годам дослужился до поста технического директора. Однако по-настоящему головокружительный характер его карьера приняла уже после Первой мировой войны.

В 1923 году австрийского инженера на должность технического директора приглашает Mercedes, и Порше, не раздумывая, переезжает с семьей в Штутгарт. Пять лет он будет отвечать за перспективные разработки немецкой компании (переименованной при нем в Daimler-Benz после слияния с фирмой Daimler), и под его руководством на свет появится такой шедевр, как Mercedes-Benz SSK. На оснащенном семилитровым двигателем с механическим нагнетателем SSK, разгонявшемся почти до 200 км/ч, легендарный гонщик Рудольф Караччиола на рубеже тридцатых одержал немало громких побед.

Естественно эти суперавтомобили едва ли можно было купить, SSK-серии был выпущен только 31 экземпляр. Самый известный обладатель этой машины был американский комик Зеппо Маркс.

Фердинанд Порше был влюблен в автоспорт и считал, что только спорт движет технический прогресс. Как-то конструктор посетил СССР по личному приглашению Сталина и, вроде как, услышал от вождя намек, что для него в советском правительстве готов министерский пост. Порше отказался от лестного предложения потому, что в стране Советов автоспорт никак не развивался, а инженер был согласен проектировать танки только параллельно с гоночными болидами.

Фердинанд Порше объявил, что на автомобильном рынке он не может достичь поставленной цели, и, хотя он не особенно ценил машины для общественности, в них он видел будущее. Он интересовался конструированием эксклюзивных гоночных машин, но рынок требовал создания базисной модели для граждан среднего достатка. Когда в 1928 году Фердинанд Порше разработал «Даймлер-версию» для массового производства, правление Даймлер-Бенц отклонило это предложение. Разозлившись, Порше покинул предприятие.

Человек, чуть старше пятидесяти лет, со славой выдающегося конструктора, с неуемным характером был не тем работником, который был бы нарасхват. К тому же на бирже труда было в то время много молодых, менее темпераментных безработных с хорошим образованием. Порше получал предложения, но был уверен в том, что никто не в состоянии предложить ему что-либо достойное. Феноменальный инженер с 30-летним стажем не признавал себя побежденным.

Фердинанд Порше основал фирму в 1931 году при неблагоприятных обстоятельствах: развал биржи в Wall Street в октябре 1929 году сломал торговлю и индустрию во всем мире, много предприятий в Средней и Восточной Европе обанкротились, фирмы стояли спиной к стене, покупательной способности почти не было, особенно для люкс-товаров, таких, как автомобиль. Фердинанд Порше решил увеличить рынок сбыта, не ограничиваясь только транспортными средствами. Поэтому конструкторское бюро в Штуттгарте было сначала основано как бюро для консультаций по развитию каких - либо транспортных средств - автопоездов, кораблей, самолетов и конечно автомобилей. Порше принимал любой заказ, чтобы затем была возможность осуществлять более крупные проекты.

Первый заказ: турист в Кемнитце хотел иметь автомобиль с 6-цилиндровым и 2-х-литровым мотором. Хотя Фердинанд Порше пользовался солидной репутацией в автомобильной промышленности, он предпочитал представить этот проект как Порше типа 7 , чтобы не произвести впечатление неопытной команды. Тип 7 был огромным успехом, таким, что спустя несколько лет автосоюз заказал Порше разработать новый Гранд-При-гоночный автомобиль. Руководство собственного предприятия давалось Порше легко. Однако две вещи помогали ему преодолевать все трудности: Он знал, как строить хорошие автомобили (и соответственно поезда, корабли и самолеты), и он сотрудничал с людьми, которых он знал и которым доверял. К ним относятся: Карл Рабе (главный инженер), Эрвин Коменда (дизайнер кузова), Карл Эролих (коробка передач), Езеф Калес (мотор), Езеф Зарадник (управление и подрессоривание), Франсис Раймсписс, Хан Микль (аэродинамика), Адольф Розенбергер (руководитель) и два члена семьи - зять Антон Пех (адвокат и отец Фердинанда Пеха, позже председатель правления Фольксвагена), а также сын Ферри.

В начальной фазе молодое предприятие выполняло самые различные задания, например, конструирование двух легковых автомобилей малого класса для изготовителей мотоциклов фирм Zundapp и NSU. Модель для NSU, тип 32, была предшественником Фольксвагена. Порше финансировал проект кредитом на страхование жизни, что явилось выгодной инвестицией: охлаждаемый воздухом двигатель с оппозитным расположением цилиндров типа 60, более известный как Фольксваген- Жук, был один из самых известных творений Порше и превысил все экспортные рекорды.

Следующий заказ - Auto Union P-wagon намного опередил свое время — машина скорее напоминает болиды Формулы-1 шестидесятых-семидесятых годов. В конструкции автомобиля широко использовались легкие материалы, в том числе алюминий, 16-цилиндровый двигатель с нагнетателем и уникальной системой изменения работы газораспределительного механизма располагался позади водителя. Ферри все свободное время посвящал личному тестированию машины, пока в один прекрасный день отец не сказал ему: «У меня достаточно хороших водителей, но сын — только один».

В 1934 году Порше получил главный заказ своей жизни, обессмертивший его имя: Адольф Гитлер собственной персоной поручил инженеру создать «народный автомобиль», на котором рядовой немец смог бы путешествовать по автобанам. Началу серийного производства модели KdF (будущий Volkswagen «Жук») помешала война, и только что возведенный завод KdF-Stadt перешел в распоряжение Люфтваффе. Те 630 экземпляров машины, что удалось собрать, до покупателя не дошли, а были распределены между высокопоставленными офицерами армии.

В ходе войны таланту Фердинанда Порше нашлось еще больше применений, чем в мирное время. Он участвовал в разработке тяжелой бронетехники Tiger, Ferdinand/Elefant, Leopard и Maus, проектировал легкие штабные автомобили и амфибии Kubelwagen, Schwimmwagen и Kommandeurwagen. Параллельно шла дальнейшая доводка «народного» KdF.

После поражения Германии все семейство Порше переехало во Францию, но там их выследили и арестовали, не без помощи нового руководства компании Renault (автокомпанию национализировали). Как и Луи Рено, Фердинанда Порше, его сына Ферри и мужа его дочери Антона Пиха обвинили в пособничестве нацистскому режиму и упрятали за решетку.

Оставшаяся на свободе дочь инженера Луиза Пих начала борьбу за освобождение родственников, и через шесть месяцев сумела вытащить из тюрьмы брата. Ферри немедленно принялся за постройку полноприводной машины класса Формула-1 для итальянской фирмы Cisitalia. Заработанные на этом заказе деньги позволили ему в 1947 году выкупить у французов отца и Антона Пиха. Разработанный и сделанный Ферри Порше и Пьеро Дузио Cisitalia был представлен в 1949 году на автомобильной выставке в Турине. Это был первый гоночный автомобиль со средним мотором и полным приводом.

Порше обосновались в австрийском городе Гмюнде, где была создана автомобильная компания Porsche AG. Там они приступили к проектированию первой собственной машины на узлах «Жука», и в 1950 году началось производство первого автомобиля под маркой Porsche — купе модели 356. Фердинанд Порше скончался после перенесенного инсульта в январе 1951 года. Незадолго до смерти великий конструктор побывал в Вольфсбурге, и впервые своими глазами увидел, как сотни «Жуков» весело бегут по автобанам. Старик не мог удержать слез — мечта всей его жизни стала реальностью.

Вплоть до смерти Фердинанда Порше отец и сын управляли предприятием совместно. С 1951 года до начала 70-х годов фирма имела успех. Новые и все более качественные машины, расширение сервиса и маркетинга автомобилей способствовали признанию фирмы в гоночном спорте. Успех был лучшей наградой для инженеров, механиков и водителей фирмы.

Крупные и обдуманные инвестиции в новые технологии принесли Порше огромную славу, как независимому предприятию, которое создало технически совершенные спортивные и гоночные модели. С 1961 года в создании модели Порше участвовал сын Ферри — Бутци. Он принимал участие в создании легендарного кузова 911 (его мотор разработал кузен Бутци, Фердинанд Пих).

После себя Фердинанд Порше старший оставил более семи десятков оригинальных разработок. Он был удивительно многогранным творцом, создавая не только легковые автомобили и грузовики, но еще и танки, внедорожники, мотоциклы, локомотивы, авиационные двигатели и даже ветряные мельницы.

Дело Порше продолжил его сын, также Фердинанд (Ферри), тоже причастный к созданию многих разработок отца. Ферри руководил разработкой нового автомобиля Порше 911, миниатюрного купе с шестицилиндровым двигателем, появившегося в 1963. Мотор у этой модели, как в свое время у Жука, располагался позади, вне колесной базы. Этот шестицилиндровый механизм с горизонтальным расположением цилиндров и воздушным охлаждением, одним кулачковым валом на каждый ряд цилиндров, смазкой сухим картером и непривычно жестким коленчатым валом, достигал мощности 130 л.с. Малышка 911 стала родоначальницей целого модельного ряда, популярного и до сих пор. С двигателем 911 в 1969 выпускается спортивный VW Porsche 914, впервые завоевавший титул чемпиона мира среди производителей. В 1970 эта модель выиграла ралли в Монте-Карло.

Усилиями сына Фердинанд Порше, Фердинанда Антона Эрнста Порше (более известного, как Ферри Порше), компания Porsche завоевала в автомобильном мире высочайший авторитет как выпуском спортивных и гоночных машин, так и «традиционным ремеслом» — выполнением различных заказов. Не секрет, что наши «восьмерка» и «десятка» в свое время прошли через руки специалистов Porsche.